“中國鐵路”微信公眾號9月5日消息，近期，針對網友關注的高鐵能耗問題，中國鐵路小編專門來到中國鐵道科學研究院集團有限公司采訪了機車車輛研究所副總工程師黃金，解讀復興號動車組節能秘籍。

為什么說中國高鐵列車是節能、綠色、環保的交通工具？

中國高鐵列車在節能方面突出表現為：

一是控制牽引能耗。車體使用輕質復合材料，外形采用流線形頭型、下沉式受電弓等減阻技術，車體質量輕、運行阻力小。

二是控制制動能耗。采用復合制動技術，制動時優先采用再生制動，將車輛動能轉換為電能回饋電網。

三是控制輔助能耗。車內采用LED照明、變頻空調、變頻風機等節能用電設備，節省電能。

在綠色、環保方面突出表現為：

一是污染物“零排放”。采用電力驅動，不產生有害氣體，且運行中車廂污水污物通過集中收集處理，實現“零排放”。

二是運行噪聲低。采用列車低動剛度減振和多層結構阻抗適配、低頻抗性多層吸/隔聲斷面結構等多種降噪技術，減少了對周邊環境的噪聲干擾。

三是可再利用率高。在保證安全和舒適的前提下，中國高鐵列車大量使用環保材料和清潔生產工藝，減少對環境的污染。

網傳“中國高鐵一公里耗一萬度電”是否屬實？

“中國高鐵動車組一公里耗一萬度電”的說法偷換了概念，與事實不符。以現有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，其輪周功率分別為：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，通過在京滬高鐵（往返距離2636公里）達速350km/h運行條件下的能耗測試數據顯示，其耗電量分別為：56931度、61861度、51364度、55490度，據此推算出平均每公里耗電量分別為：21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。

由此可見，網傳“一公里耗一萬度電”，其實是將高鐵動車組按輪周功率計算得出的每小時耗電量，錯誤當成每公里耗電量，偷換了單位時間與單位里程的概念。

網傳“日本新干線一公里只耗43度電，比中國高鐵能耗低得多”有何依據？

網傳日本新干線比中國高鐵能耗低，這一說法毫無根據，與事實不符。日本新干線16編組的500系動車組每公里耗電量43度，按8編組粗略折算后約為21.5度，而中國高鐵列車每公里耗電量約為21.4度（采用以上4種主力車型測試出的每公里耗電量平均數），且前者最高運營時速為300公里，后者最高運營時速為350公里，中國高鐵列車與日本新干線動車組平均每公里能耗相當。

相比其他公共交通工具，中國高鐵列車有何節能優勢？

‌相比其他公共交通工具，中國高鐵列車能耗優勢明顯。中國高鐵列車容量大、編組長，一次性可運輸大量乘客，這種高效的運營模式使得單位乘客的能耗降低，進一步提升了整體效能。統計數據顯示，中國高鐵列車人均百公里能耗僅為飛機的18%和大客車的50%左右。同時，中國擁有世界上最大的高速鐵路網，規模經濟效應顯著，也有助于降低能耗。

下一步，國鐵集團在高鐵列車節能方面還將采取哪些新舉措？

下一步，國鐵集團將持續推進鐵路關鍵核心技術攻關和產業化應用，研制速度更快、更加節能、更加安全的新一代動車組，鞏固擴大我國高鐵技術世界領跑優勢。

一是在新材料方面，將開發和應用更輕、更強的新材料，降低列車自重和能源消耗。

二是在牽引動力系方面，將開發新一代的高效牽引系統，持續提高能源轉換效率。

三是在智能控制方面，將運用人工智能和大數據分析，實時監控列車的運行狀態、載荷情況和環境條件，自動調整能耗策略，實現更智能的列車運行控制。